Elke jaar kies miljoene toeriste van regoor die wêreld die Oostenrykse hoofstad. En dit is glad nie verbasend nie, want dit is die oudste stad in Europa. Hier kan jy die spore van die Romeinse legioene sien, die paleiskomplekse van die groot heersers, aansluit by die kulturele erfenis. Dit is baie gerieflik om die Weense metro as die belangrikste vervoermiddel te gebruik. Die skema kruis met bus-, trem- en voorstedelike spoorverbindings, wat dit maklik maak om na enige deel van die stad en die omliggende area te kom.
Geskiedenis
Wat die kommunikasie van ander megastede betref, word Wene se metro as die jongste beskou. Die skema in sy huidige weergawe is eers in 1976 geopen. Die eerste planne het egter reeds in die 19de eeu verskyn, en sommige dele van paaie wat terselfdertyd gebou is, is deel van die moderne netwerk.
Aanvanklik het stoom-gebaseerde treine in die behoeftes van die koninklike familie gedien. Verder het die kompleks begin ontwikkel en die stedelike bevolking bedien. Dit het die naam Stadtbahn gehad, het bestaan uit drie hoofsegmente en dieselfde aantal bykomstiges. Hierdie manier van vervoer was egter nie baie niegewild. Weens sy kort lengte kon dit nie met die tremstelsel meeding nie.
Gebeure van die eerste helfte van die twintigste eeu
So aan die begin van die 20ste eeu is die bou van tonnels onder die grond bedink. Maar die Eerste Wêreldoorlog en die daaropvolgende probleme in die ekonomie het die ontwikkeling van kommunikasie vir 'n lang tyd gestop. Na die Anschluss en die toetreding van die land tot Duitsland, is die kwessie van die bou van die Weense metro herhaaldelik bespreek. Die skema was baie kompleks en ambisieus. Maar selfs hierdie planne was nie bestem om waar te word nie.
In die na-oorlogse tydperk is die vraag oor die behoefte vir die hoofstad van Oostenryk om 'n moderne moltrein te hê herhaaldelik geopper. Ten gunste van behuising en ander projekte vir die heropbou van die land is die idees om die Weense metro te skep, egter verwerp. Die skema is verdring deur verhoogde motorverkeer.
Daar was pogings om 'n alternatief vir ondergrondse paaie te skep in die vorm van busroetes. Maar die vinnige toename in die aantal motoriste het die paaie oorlaai en landvervoer kon nie die take die hoof bied nie.
Establishment
Vroeg in 1968 het die stadsraad besluit om 'n moltrein te bou. Dit is veroorsaak deur objektiewe aanwysers van bevolkingsgroei en die aktiewe ontwikkeling van alle sfere van mense se lewens. Ses jaar later het die proefbedryf van die U4 begin. Toe is ander aanwysings en metrostasies van stapel gestuur. Wene het een van die gerieflikste plekke geword om te woon en te ontspan.
Oor die algemeen kan die konstruksie van ondergrondse nutsdienste in drie verdeel wordstadium. Die eerste dek die tydperk van 1969 tot 1982. Toe is U1, U2 en U4 gebou. Van die ou tremspore is omskep in treinverkeer. Die volgende item lê die grondslag vir twee nuwe rigtings - U4 en U6. Hierdie werk het plaasgevind vanaf 1982 tot 2000. In die nuwe millennium het die uitbreiding van bestaande lyne begin. Dus, vir die Wêreldbeker, is nuwe U2-stasies gebou, en toe U1.
Planne
Wene se U-Bahn het tans 104 stasies op vyf lyne wat oor 78,5 km strek. Teen 2019 gaan die stadsowerhede nog 12 passasierspunte bou. Nog 11,5 km van die spoor sal 'n metroskema hê. Wene in Russies, soos baie Europese lande, het amper geen tekens nie, ook in die metro. Daarom is dit beter vir toeriste van Rusland om 'n aangepaste kaart met 'n oordrag te kry.
Kenmerke
Weens die feit dat die bou van die Weense metro redelik laat begin het, is daar byna geen prominente kenmerke wat vir passasiers sigbaar is nie. Alle aanwysers voldoen aan globale standaarde. Daar kan egter kennis geneem word van die afwesigheid van reël nr. Haar projekte is herhaaldelik bespreek, maar geen besluite is geneem nie. Ook in die kragtoevoerstelsel van elektriese treine is daar geringe verskille van die algemeen gebruikte opsies. Maar dit raak nie die vervoer van passasiers nie.
Wene-metrokaart met besienswaardighede is duidelik en eenvoudig. Alle rigtingsword in 'n aparte kleur uitgelig, en dikwels word trems, busse en pendeltreine ook op die kaart aangedui. Dit laat jou toe om bewegings gerieflik te beplan en maklik op onbekende plekke te navigeer.
470 miljoen passasiers gebruik elke jaar die Wene-metro. Sulke aanvraag het verskyn as gevolg van die gerief van aanwysings en die kwaliteit van vervoer. So het die ontwikkeling van die moltrein die ruimte aansienlik verander: verkeersknope het afgeneem, voetgangerstrate het verskyn, dit het makliker geword vir burgers en toeriste om in verskillende rigtings te beweeg.
skedule en pryse
U-Bahn in die hoofstad van Oostenryk is oop van 5:00 tot 01:00. In die dag is die interval van beweging 2-5 minute, in die aand - 5-8 minute. Sedert die herfs van 2010 word rond-die-klok treinverkeer ingestel met 'n frekwensie van 'n kwartier op Vrydag en Saterdag, asook op vakansiedae. Die nagverkeer van stedelike vervoer word ook aangevul deur die werk van sommige buslyne. Vir toeriste is 'n roete uitgedink om die hoofstad te besoek: Wene-lughawe-metro. Met sy hulp kan jy vinnig en gemaklik van die vliegtuig se leer afklim na enige plek wat jy nodig het.
Daar is enkelkaartjies vir alle openbare vervoer. Daar is 'n ander stelsel van vorming van reise. Afhangende van die doel, kan die passasier die regte geskikte weergawe van die reisdokument kies. Jy kan dus 'n spesiale kaart koop vir 72 uur se reis, wat voorkeurbesoeke aan museums insluit.
Daar is ook eenmalige, uurlikse, weeklikse en maandelikse betaalopsies. Hul prys wissel van twee tot vyf euro per reis. Vir kinders jonger as ses jaar is reis gratis. Volwasse studente kan ook nie op Sondae, openbare vakansiedae en tydens vakansiedae in die hoofstad betaal nie.
