"Boeing 717": beskrywing en geskiedenis

2024 Outeur: Harold Hamphrey | [email protected]. Laas verander: 2023-12-17 10:06

Wat is 'n Boeing 717? Hoekom is hy goed? Hierdie en ander vrae sal in die artikel bespreek word. Hierdie vliegtuig is 'n tweemotorige passasiersvliegtuig wat deur die Boeing Association vervaardig word. In die ontwikkelaar se reeks is dit 'n enkele voering wat deur 'n derdeparty-onderneming geskep is.

Dit is bekend dat die Boeing-maatskappy in 1997 die vliegtuigvervaardiger McDonnell Douglas geabsorbeer het, wat al 30 jaar lank vliegtuie met dieselfde naam vervaardig het. Gevolglik het die MD-95-weergawe van die DC-9 na Boeing gegaan en toe sy naam verander.

Vliegtuie

Dit is bekend dat die eerste vlug van die Boeing 717 in 1998 op 2 September gemaak is. Dit word sedert 1999 vanaf 12 Oktober bedryf. Geproduseer van 1995 tot 23 Mei 2006. Altesaam 156 vliegtuie is gebou.

Na Boeing se verkryging van die Douglas-vliegtuigfabrieke in Augustus 1997, het die Boeing 717 die laaste vliegtuig geword wat sedert die 1960's vir die MD-80/90 en DC-9 mediumafstand-Douglas-reekse vervaardig is.

Operasie

In totaal was daar 154 Boeing 717-vliegtuie in die lugrederyvloot in 2009, waarvan 23 in stoor was:

• AirTrain Airways (86 vliegtuie);
• QantasLink (11 borde);
• MexicanaClick (16 in berging);
• Hawaiian Airlines (15 privaat, drie gehuur, twee in berging);
• Midwest Airlines (nege vliegtuie) onttrek vanaf 2008;
• Volotea (nege borde);
• Blue1 (nege);
• Bangkok Airways (dubbel);
• Spanair (drie);
• Quantum Air (vyf in berging);
• Turkmenistan Airlines (sewe, waarvan een in stoor is).

Kenmerke

Boeing 717-bord het die volgende parameters:

• Enjins BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
• Afmetings: syhoogte - 8,92 m, lengte - 37,81 m, vlerkspan - 28,44 m, maksimum rompwydte - 3,3 m, vlerk-sweephoek langs die lyn - ¼ koord (grade) 24o, vlerkoppervlakte - 92,9 m².
• Aantal sitplekke: bemanning - twee mense, passasiers in die kajuit van twee klasse - 106, in die ekonomiese klas - 98, limiet - 124.
• Passierskajuitparameters: maksimum breedte - 3,14 m, maksimum hoogte - 2,06 m.
• Vragte en massas: opstyg - 51, 71 (54, 885) ton, kante sonder brandstof - 43, 5 ton, leë randsteen - 31, 675 (32, 11) ton, landingsvrag - 46, 2 ton, bruikbaar - 12,2 ton, brandstof - 13 890 (16 654) ton.
• Spoed: vaart - 810 km/h, limiet - 930 km/h.

Die aërodinamiese skema lyk soos volg: "Boeing 717" - laevlerk-turbowaaier, toegerus met geveegde vlerke, twee motors, agterenjins en T-stert met bewegendestabiliseerder.

Geskiedenis

McDonnell Douglas het die DC-9 in die vroeë 60's van die vorige eeu begin bou. Daar is aanvaar dat hierdie vliegtuig medium- en kortafstandlugrederye sou bedien. Die DC-9 het die eerste keer in 1965 opgeneem, en 'n paar maande later het lugrederye dit op sistematiese vlugte begin bedryf. Die DC-9 is vervaardig tot 1982, toe dit tegnies en moreel verouderd was. Teen 1982 was 976 DC-9's gebou.

In 1980 het Douglas die volgende afstammeling van die DC-9, die MD-80, aan die mark bekendgestel. Anders as sy voorganger, is die volume brandstoftenks op die nuwe vliegtuig verhoog, sowel as die maksimum opstyggewig. Daarbenewens was dit toegerus met kragtiger motors. Van 1980 tot 1999 ongeveer 1200 MD-80's is verkoop.

By die Parys-lugskou in 1991 het Douglas die begin van die skepping van die derde generasie van die DC-9 - MD-95 aangekondig. Die vliegtuig het in 1994 te koop gegaan. Dit het van vorige weergawes verskil deur 'n romp wat met 'n paar meter verkort is, moderne boordtoerusting, vlerkgrootte en nuwe BMW Rolls-Royse BR700-enjins.

Die einde van 'n era Douglas

Douglas het in 1996 aangekondig dat die maatskappy nie die fondse het om werk aan die volgende generasie vliegtuie wat met 'n wye romp toegerus is, te verleng nie. Dit het die firma se vermoë in die oorversadigde kommersiële vliegtuigmark onmiddellik verminder. Verder het die departement van verdediging besluit om McDonnell Douglas te verwyder van die lys van ondernemings wat aan die kompetisie vir die volgende generasie vegvliegprojek vir die Amerikaanse lugmag deelneem, watmiljarde dollars se wins kan inbring. Dit was nog 'n verwoestende slag vir die maatskappy.

Die firma het geen duidelike toekomsvooruitsigte gehad nie en het met Boeing in gesprek getree. Toe 1996 tot 'n einde gekom het, het die twee maatskappye hul samesmelting aangekondig, die grootste in die geskiedenis van die vliegtuigbedryf. In 1997 is hierdie ooreenkoms deur die federale owerhede goedgekeur.

Ná die samesmelting van McDonnell Douglas en Boeing in Augustus 1997, het die meeste kenners gedink dat Boeing sou ophou om die MD-95 te maak. Die onderneming het egter besluit om voort te gaan met die vervaardiging van die bord en dit 'n nuwe naam Boeing 717 te gee.

Die motor het sy eerste vlug in 1998 op 8 September gemaak. Die eerste koper was AirTran Airways. Geleidelik het die vliegtuig begin afbetaal. Die prestasie van die Boeing 717 het lugrederye verheug aangesien dit brandstofdoeltreffend, vinnig, ruim en goedkoper was om te bedryf en in stand te hou as sy basismededinger in die BAE 146-afdeling van 100 plaaslike vliegtuie.

Die instandhoudingskoste van die Boeing 717 het aansienlik verskil van dié van sy DC-9-reeks-voorouers. C-Check het byvoorbeeld net drie dae geneem en moes een keer elke sesduisend vliegure uitgevoer word. DC-9 het hierdie sessie vir 21 dae gehad.

Voltooide produksie

Ná die aanvalle van 11 September in 2001 het die lugvaartbedryf 'n ernstige afswaai beleef. In die lig hiervan het Boeing sy planne vir môre hersien. Na lang besprekings het die maatskappy besluit om voort te gaan met die vervaardiging van die 717ste model.

Ateenstanders in die 100-sitpleksegment het intussen markaandeel gewen. Probleme met die 717 het in Desember 2003 begin toe Air Canada 'n $2,7 miljoen-transaksie met Boeing gekanselleer het ten gunste van die 717 se teenstanders, die Bombardier CRJ en Embraer E-Jet.

Met verwysing na lae aanvraag, het Boeing in Januarie 2005 aangekondig dat hy die produksie van die 717 sal staak.

Flaws

As ons die tekortkominge van die 717-model ondersoek, word dit duidelik dat die basiese probleem van die vliegtuig die gebrek aan vereniging met ander families van Boeing-vliegtuie was. Veral in die 90's het die Airbus-onderneming 'n nuwe tendens gestel: dit het die kajuite en stelsels van die familie van alle soorte vliegtuie identies gemaak. Dit volg dat heropleiding vir 'n nuwe tipe goedkoper, vinniger en makliker geword het. Vlieëniers kan toestemming kry om 'n hele familie van vliegtuie te vlieg, ongeag hul parameters. Hierdie benadering stel lugrederye in staat om bedryfskoste en meer buigsame verspreiding van spanne aansienlik te verminder.

Ondanks die feit dat die bedryfskoste van die Boeing 717 10% minder was as dié van die Airbus A318, weens die gebrek aan eenwording, het die lugdienste verliese gely. Boeing het die leerstelling van eenwording aangeneem en, begin met die 737-Next Generation-familie, die stelsels en kajuite van alle vliegtuie gestandaardiseer.

Die laaste Boeing 717 is in April 2006 vervaardig. Sy koper was AirTran Airways, dieselfde maatskappy wat dit eerste gekoop het.