Roksky-tonnel is 'n padkonstruksie wat Suid- en Noord-Ossetië verbind. Dit is geleë op 'n gedeelte van die Transkaukasiese snelweg, wat onder die berg Sokhs loop. Sy lengte is meer as drie en 'n half kilometer. Die noordelike poort van die gang is geleë op 'n hoogte van 2,040 meter bo seespieël, die merk van die suidelike een het die lyn van 2,110 m gekruis.
Die bou van die gang het in die dertigerjare van die XX eeu begin. Dit is gekenmerk deur 'n harde ontploffing, wat 'n paar kilometer van die nedersetting Bo-Ruk gemaak is. Die hoofdoelwit wat deur die skeppers van die Roki-tonnelprojek nagestreef is, was om die spoorlyne wat in die rigting van die Kaspiese en Swart See gaan, af te laai.
Op die oomblik bedien die fasiliteit die snelweg wat van Rusland na die stede van Suid-Ossetië lei. Tien jaar gelede het dit die kortste padroete na die grensgebiede van Iran en Turkye verskaf.
Historiese agtergrond
Na 'n lang tydperk van onaktiwiteit, wat byna veertig jaar beloop het, is besluit om voort te gaan met die bou van die Roki-tonnel. N. Nagaevsky het as die ontwikkelaar van die meesterplan opgetree. Hy het die tekeninge van Ruten Glagolev gebruik. Hierdie feit was gedetailleerdhersien in die tydskrif "Beplande ekonomie", gepubliseer in omloop in 1976.
Die totale koste van die beplande werk het byna 100 miljoen roebels beloop. Daar moet in gedagte gehou word dat die oorspronklike pad aansienlik verkort is. Volgens R. Glagolev moes die Roki-tonnel by 'n plek genaamd Ruk ontstaan het. Die belangrikste verskil van hierdie gebied is die minimale bedreiging van sneeustortings. Die besparings was egter so duidelik dat sy aanbevelings geïgnoreer is.
Organisatoriese oomblikke
In die toekoms het die tegniese toestand van die gang globale modernisering vereis. Dit is ook vergemaklik deur onvoldoende deeglike navorsing. Werknemers van die Leningrad- en Kaukasiese takke van Giprotrans het gekla oor die kompleksiteit van die verligtingskenmerke van die streek. Die pad deur die Roki-tonnel het op groot dieptes geloop, wat ook die grootskaalse navorsingswerk van ingenieurs verhoed het.
Om die risiko van ineenstorting van die hoofgang uit te skakel, het die werkers 'n bykomende een gebou. Dit is slegs vir verkenningsdoeleindes gebruik, en het later 'n komponent van die gebou se ventilasiestelsel geword. Die hoofrots waarin die adit gelê is, was klipperige grond.
Geologiese werk
Die tonnel het die hoof Kaukasiese rif van twee kante tegelyk deurboor. Plofbare aktiwiteite is by die suidelike en noordelike portale uitgevoer. Vir hierdie doeleindes is die nuwe Oostenrykse metode gebruik. Die nuutste en mees produktiewe toerusting is destyds gebruik. Konstruksie is uitgevoeramper rondom die klok.
Uitvoer van mynbou is op Sowjet-vervaardigde vragmotors uitgevoer. Rypbestande beton M 300 is vir afwerking gekies. In een kalendermaand het sinkers tot 45 meter grond bemeester.
Modernization
Heropbou van die tonnel het sewe jaar gelede begin. In 2010 het sy eerste fase begin, waartydens die tegniese advertensie opgedateer is. Die ou bedekking van die gange is heeltemal verwyder en vervang, moderne kommunikasielyne is geïnstalleer.
Om 600 meter se produksie te oorkom, het dit presies dertig dae se aaneenlopende werk van twee spanne gelyktydig geneem. In 2012 is alle beplande aktiwiteite voltooi, en padverkeer is tydelik onder die Roki-pas oopgestel, maar slegs in toetsmodus.
Die volgende stap was om die waterdigtingslaag te verander, die deursnee van die gang uit te brei en die binnekant van die struktuur af te werk. Op 5 November 2014 het die amptelike opening van die gang onder die berg Sokhs plaasgevind.
