In die moderne wêreld van lugvaart heers groot gevleuelde masjiene. In 'n reeks subsoniese passasiersvlugte kan verskeie reuse onderskei word wat in staat is om vierhonderd tot vyfhonderd mense in een sitting op te lig. Die Boeing 747 staan uit teen hul agtergrond, waarvan die kajuituitleg reisigers tegelyk op twee passasiersdekke geakkommodeer kan word.
Grootte maak saak
Die na-oorlogse era is gekenmerk deur plofbare vraag in die lugvaartmark. Die wêreldwye groei in passasierslugreise in die 1960's het aan Boeing-ingenieurs 'n uitdagende taak gebied. Dit was nodig om 'n vliegtuig te ontwerp wat twee keer so groot was as die "707" wat op daardie tydstip aan die gang was. Die nasionale maatskappy "Pan American" kon nie die vloei van mense hanteer wat in die kortste moontlike tyd lugreise per lug wou uitvoer nie. Hierdie toedrag van sake het haar genoop om 'n tender te plaas vir die ontwikkeling, vervaardiging, toetsing en aflewering van die grootste vliegtuigin die wêreld op turbojetstoot.
Produksie-uitbreiding
Pan American het aan die verwagtinge van die Boeing-bestuur voldoen en het vyf-en-twintig vliegtuie uit die eerste honderd eksemplare van die vlieënierreeks bestel. 'n Jaar later, in 1971, het die vervoerder 'n bestelling geplaas vir 'n gelyke aantal Boeing 747 200 vliegtuie, met kajuituitleg en kragtiger enjins om die totale aantal loonvragte en passasiers aan boord te verhoog.
Die reuse-vliegtuig is in minder as vier jaar gebou, getoets en gesertifiseer, wat 'n baie kort tyd is, selfs vir 'n nuwe model van 'n klein vliegtuig. Die bestaande aanleg van die vliegtuigonderneming het nie toegelaat om masjiene van sulke groot afmetings in sy werkswinkels te bou nie. Hulle het net nie daar ingepas nie. Veral vir die Boeing 747, wie se kajuitskema voorsiening gemaak het vir 'n bykomende boonste dek, sowel as 'n hoë hoogte kajuit op die boonste dek, is 'n nuwe aanleg in Everett, Washington, gebou.
Interessante feite
Die werk het teen 'n versnelde tempo voortgegaan. Pratt & Whitney het eksklusief vir 'n nuwe klas vliegtuie 'n buitengewone groot straalaangedrewe turbofan-enjin met die JT9T-indeks ontwerp. Die eenheid het 'n hoë omleidingsverhouding gehad en is in die hoeveelheid van vier stukke geïnstalleer, twee vir elke vlerk. 'n Interessante feit is dat die maatskappy vir 'n klein truuk gegaan het. Ten einde 'n moontlike vervanging van die uitgaande te versekerWanneer die enjin gebou is by lughawens wat ver van die maatskappy se dienssentrums af is, is 'n bykomende enjinaanhegtingspunt onder die romp geïnstalleer, nie ver van die nommer twee-enjinaanhegting nie. Die skenkervliegtuig het dus 'n spaarenjin aan sy gebroke broer afgelewer en opgestyg met vyf enjins geïnstalleer, maar net vier van hulle gevlieg.
Nog 'n interessante feit hou verband met die hoë kajuit op hierdie monster. Ten einde toekomstige vlieëniers van die 747ste loodsvaardighede en 'n gevoel van spoed op so 'n hoogte te ontwikkel (en dit is nie maklik om die regte spoed op so 'n hoogte te voel nie - dit word beskou as merkbaar laer as die werklike een), 'n spesiale simulator is uitgevind. Die vlieënier se werkplek is op die dak van die vragmotor geïnstalleer in die uitleg van die stuurkajuit van die Boeing 747-vliegtuig. Die uitleg van die motor se binneruim en die struktuur van sy dak het dit moontlik gemaak om so 'n baster veilig in 'n geslote area te bedryf. Dit is gebruik om taxi's, parkering en voor-begin/uitvoer-beginprosedures deur voornemende vlieëniers te oefen. Die simulator is "Waddell Van" genoem, ter ere van Jack Waddell, die eerste toetsvlieënier van hierdie nuwe reeks.
Misty vooruitsigte
Die ontwikkeling van 'n nuwe vliegtuigontwerp van hierdie omvang en die bou van 'n aanleg van ongekende grootte het die maatskappy byna op die rand van bankrotskap gebring. Die multimiljoen-dollar-winste uit verkope van die eerste modelle het egter die koste ten volle afbetaal, wat die balansstaat van die lugredery op 'n vlak gebring het wat voorheen onbereikbaar was.
Ten spyte van hierdie positiewe feit het die toekoms van die reeds geskepte reeks vliegtuie egter vaag gebly. Dit het nie gehelp om die probleem op te los nie en die reeks by te werk na die Boeing 747 300-model, waarvan die kajuituitleg dit moontlik gemaak het om merkbaar meer passasiers as op die vorige tweehonderdste weergawe te akkommodeer, deur die lengte van die boonste dek te vergroot. Die vrae het onveranderd gebly. Hoe winsgewend is dit om so 'n vliegtuig te gebruik? Is dit ekonomies, insluitend oor lang afstande? Sal die groot koste om dit te huur betaal?
Mededingers is op die hoogte
Die twyfel van topbestuurders en eienaars van passasiersvervoermaatskappye is ook aangevuur deur die brandstofkrisis wat in die vroeë sewentigerjare in die wêreld uitgebreek het. Die plofbare styging in oliepryse het dadelik vliegkaartjies opgejaag. Die vraag na lugreise het begin daal. Olie is by die vuur gevoeg deur rustelose mededingers, insluitend dié binne dieselfde maatskappy. Benewens marknuwighede soos DC-10, L-1011 en A300, het die nuwe wye lyf B767 met selfvertroue sy posisies teruggekry, wat met die Boeing 747-model meeding. Die uitleg van die kajuit "sewehonderd sewe-en-sestigste" het toegelaat om minder passasiers te akkommodeer, maar dit was baie meer ekonomies, meer kompak en goedkoper om te onderhou.
Voornemende opdatering
Die jong vliegtuigreus van die lug, die Airbus A380, staar nou soortgelyke probleme in die gesig. Dit is ontwikkel deur 'n Europese vervaardiger onder die Airbus A3XX-program, virkompetisie te skep vir 'n groeiende vervaardiger uit die state. In reaksie op hierdie stap het die Amerikaners die Boeing 747 500-model in die projek bekendgestel. Die uitleg van die kajuit van die belowende generasie van die reeks het voorsiening gemaak vir 'n kapasiteit van tot 800 mense per vlug. Terselfdertyd is 'n projek van die 600ste reeks van 'n gevleuelde voertuig van stapel gestuur, met soortgelyke vlugkenmerke, maar hierdie idees het op papier gebly.
In 2005 het die maatskappy nog 'n opdatering van sy skepping aangekondig. Die weergawe van die 747-400, wat met vyf en 'n half meter verleng is, het die eerste keer op 8 Februarie 2010 in die lug gekom. Aan die model is die indeks 747-8 toegeken, of, volgens die maatskappy se modelkodering, "Boeing 747 800". Die uitleg van die kajuit van die opgedateerde vliegtuig laat jou toe om een-en-vyftig passasiers en twee vraglugpalette meer te vervoer as die vorige weergawe van die B744. In die passasiersweergawe van die vliegtuig was daar ook merkbare veranderinge aan die oog. Die passasiersingang is nou ruimer, die trappe na die tweede dek is sagter, en in die SkyBunks-weergawe kan jy met die tweede trap afgaan na die onderste dek.
Russiese realiteite
In Rusland is Transaero die hoofkliënt vir Boeing 747-modelle. Die kajuituitleg van vliegtuie wat deur draer bestuur word, bied 522 sitplekke op die meeste van die 20 vliegtuie wat op verskeie roetes werk. Terugvoer van bestuur, vlieëniers en passasiers is meestal positief. Die masjien is verstaanbaar, gemaklik, maklik in die lug beheer. Die hoë landing van die kunsvliegspan bied meersigbaarheid tydens taxi's, en as gevolg van sy ongewone vorm van die romp, merk ander vlieëniers dadelik die Boeing 747 Transaero op. Die uitleg van die kajuit en die buigsaamheid van sy uitleg stel lugrederye in staat om kajuite en diensklasse volgens verskeie standaarde te stel, insluitend hul eie. En die merkwaardige passasierskapasiteit van die kajuit en die vermoë van die vliegtuig om op die hoofaanloopbane van standaardlengtes te land, gee hierdie vliegtuig 'n bykomende voordeel bo sy Europese mededingers.
