Voordat die Europese reus A-380 op die mark verskyn het, was die grootste vliegtuig ter wêreld die Boeing 747, waarvan die kajuitkapasiteit, of liewer, 2 passasiersdekke, meer as 500 mense was. Soos ander vliegtuie van die maatskappy, het hierdie voering verskeie wysigings ondergaan, maar die belangrikste verskille het nie verander nie. Die vliegtuig het 2 dekke, oorspronklike neus, 4 enjins en die grootste passasierskapasiteit bevat.
Die vliegtuig het die eerste breëlyf-vliegtuig geword, wat slegs vir vragvervoer beplan is. Dit het begin om 'n jaar na die bekendstelling van die 737-weergawe ontwikkel te word, waardeur 'n fundamenteel nuwe vliegtuig nie uitgewerk het nie. Dit was egter nie nodig nie. Die hele wêreld het die ontwikkeling van supersoniese vliegtuie gevolg, so die Boeing 747 het alle kans gehad om 'n vragvliegtuig te bly. Veral vir die vragweergawe was die kajuit op die tweede verdieping geleë. Daar was oorspronklik beplan om die tweede dek vir passasiers te verlaat, terwyl die eerste verdieping geheel en al aan die vragkompartement gegee is. Die vliegtuig het ook vier enjins vir groter ontvangkapasiteit.
Eerste vlugte
Ondanks finansiële probleme het die eerste breëlyf-vliegtuig in 1970 die lug gevat. Aangesien die voering 'n passasiersvoertuig was, het die boonste dek 'n diens-een geword, en alle passasiers is geakkommodeer volgens die beginsel wat gewoonlik vir ander vliegtuie is. Die kapasiteit van die Boeing 747 van die eerste monsters was slegs 200 mense, maar in vergelyking met die 737ste model, wat in dieselfde jaar vrygestel is en 100 mense aan boord geneem het, is die verskil tweeledig.
Aktiewe belangstelling in die nuwe vliegtuig het die posisies van "konkorde" - supersoniese Europese vliegtuie aansienlik lamgelê: baie lugrederye het hul bestellings hersien en aandele van "Boeing 747" het vinnig begin groei. Op grond van die eerste vliegtuig het die vervaardiging van verskeie modifikasies begin. Die eerste hiervan is vir 'n Japannese vervoerder ontwikkel, terwyl die bestelling vir kortafstandvliegtuie was. Die reaksie op die bevel van die Japannese was die wysiging 747-100SR. Hierdie weergawe het 'n verbeterde romp, kleiner tenks ontvang, wat die kapasiteit van die vliegtuig aansienlik verhoog het. Die Boeing 747-100SR kon 500 en toe 550 mense aan boord neem. Later sal die ontwikkeling van 747-300 dieselfde wysiging ontvang - 'n kortafstandvliegtuig
Ander wysigings
Ondanks groeiende bestellings vir passasiersweergawes, het Boeing nie sy oorspronklike planne laat vaar om vragvliegtuie te vervaardig nie. Die volgende wysigings het dus verskyn: F - vragweergawe, M - kombi, met die vermoë om minder passasiers te neem, maar meer bagasie, B -verbeterde onderstel (vir die eerste weergawes) en tenks (later). Daarbenewens, op die basis van 747-200, is twee klassieke "kantnommer 1" saamgestel om die Amerikaanse president te vervoer.
Modification 200 het gedien as 'n prototipe vir die volgende generasie - 300's, waarvan die enigste verskil die teenwoordigheid van drie enjins in plaas van die standaard vier was. Maar hierdie besluit is nie voortgesit nie - die Boeing 747-300 het 'n heeltemal nuwe vliegtuig geword.
Boeing 747-300
Een van die kenmerke van die nuwe vliegtuig was 'n direkte trap na die tweede verdieping (voorheen is 'n spiraal gebruik), 'n vergrote boonste dek, ontwerp vir 'n ekonomiese of besigheidsklas, en terselfdertyd die vermoë om wissel die aantal sitplekke. Boeing 747-300-kapasiteit wissel van 400 (drieklas-operasie) tot 600 wanneer slegs een klas diens gebruik word.
Die eerste Boeing 300 het in 1980 opgestyg en vinnig een van die mees gebruikte geword. Tot 2005 (die eerste opstyg van die A-380) is hierdie modifikasie as die beste model van 'n langafstand-hoofvliegtuig beskou, maar dit het ook aansienlike tekortkominge getoon.
Bedryfsprobleme
Gelyktydig met die toename in die aantal passasiers, het probleme in die bedryf begin. Die grootste Boeing 747, waarvan die kapasiteit vinnig gegroei het, het nie meer ooreenstem met die parameters van lughawens nie. Daarbenewens het vier enjins teenoor drie op mededingende vliegtuie soos die DC-10 hoë brandstofverbruik geïmpliseer. En met die aanvang van die krisis van 1970 het baie maatskappye geweier om met die 747ste te werk.model as gevolg van sy onwinsgewendheid. As ons onthou dat die Boeing 767 en Airbus-300 (albei met twee enjins) omtrent dieselfde tyd die mark betree het, en byna onmiddellik die mark vir wye lyfvliegtuie verower het, het die 747ste veld begin verloor. En alhoewel die kapasiteit van die Boeing 747-vliegtuie steeds een van die grootste was, het lugdienste begin om eers hierdie weergawe in 'n vragweergawe om te skakel, en dit dan sommer te verkoop.
Langafstandvliegtuie
En miskien sou nog 'n vliegtuig in die geskiedenis gegaan het, maar dit was die groei in die aantal passasiers wat Boeing 747-klasvliegtuie toegelaat het om in diens te bly. Die passasierskapasiteit van hierdie vaartuig het die veeleisende Groot-Brittanje en Japan bevredig, om nie te praat van die feit dat so 'n vliegtuig op langafstand transkontinentale vlugte of op besige lyne gebruik kan word nie.
Die toekoms van die 747
Met die ontwikkeling van lugvaart het baie vervoerders die moontlikheid nodig gehad van lang vlugte sonder brandstof, in verband waarmee die ontwikkelaars weer die Boeing 747 opgeneem het. Die passasierskapasiteit in die nuwe weergawes het 800 mense bereik. Die vlugreeks het voldoen aan die standaarde van die voorheen vrygestelde model 747-400. Maar baie gou het die projekte van vliegtuie 747-500 en 747-600 in die argief gegaan. Die vervoerders wou 'n nuwe vliegtuig hê, nie 'n opgradering van die ou een nie. Die ontwikkelaars het nietemin nie die 747ste vergeet nie: hulle het dit afgehandel, toegemaak, dit weer verfyn. Dit het tot 2005 voortgeduur. Uiteindelik, na die vrystelling van die Boeing 787, het die korporasie die terugkeer van die 747-model aangekondig. Die nuwe motor is kodenaam "Boeing747-8", of Gevorderd.
Carriers, wat die twyfelagtige sukses van die eerste weergawes van die 747 onthou, het eers 109 motors bestel – 'n derde daarvan in passasiersontwerp. Die res was in die vragweergawe vereis. Altesaam 121 voertuie is tot op hede verkoop. Die kapasiteit van die Boeing 747-8 het nie verstom nie - 581 mense wanneer 2 diensklasse gebruik is. Wanneer drie reisklasse gebruik word (met die toevoeging van die eerste klas), word die aantal sitplekke verminder tot ongeveer 400.
Beste plekke
Die artikel toon 'n tipiese uitleg van drie klasse in 'n Lufthansa-vliegtuig (Duitsland). Die voering het verskeie eersteklas-sitplekke – op die grondvloer onder die stuurkajuite, 80 sitplekke in besigheidsklas en byna 300 sitplekke in ekonomiese klas. Die totale kapasiteit van die Boeing 747-8 in hierdie reëling is 386 sitplekke.
Daar was geen klagtes oor die eerste klas nie – daar is baie vrye spasie vir passasiers, hulle kan gemaklik akkommodeer, terwyl elke sitplek agter sy eie skerm is. Volgende is die vooruitgange, buffette en toilette. Die eerste ry sitplekke in die besigheidsklas, hoewel ruim, maar rus teen 'n afskorting, waaragter daar toilette en 'n kombuis is, wat 'n mate van ongerief kan veroorsaak. Leunstoele 9C en 9H is naby die gang en toiletkamers geleë. Soortgelyke ongerief kan deur passasiers van die 81ste en 88ste rye (tweede vloer, eerste en laaste rye) verwag word. Passasiers in die tiende ry sal vir die hele vlug na die afskorting moet kykvoor jou, wat natuurlik nogal ongemaklik is. Besigheidsklas het 6 mense langs mekaar, met twee gange wat hulle skei.
Ekonomieklas begin vanaf rye 16 en 18. Die sestiende ry het net 6 sitplekke. Aangesien daar geen passasiers voor hulle is nie, is daar genoeg vrye spasie vir die inwoners van hierdie ry en loop hulle nie die risiko om hulself in die lokval te bevind wat geskep word deur die teruggeleë sitplek voor die persoon wat voor sit nie. Dieselfde geld vir die middelste gedeelte in die 18de ry. Die twintigste ry is langs die nooduitgang geleë - dit verklaar die gebrek aan vensters. Passasiers in die middelste gedeelte in hierdie ry het nie die geleentheid om 'n horisontale posisie in te neem nie, aangesien daar 'n muur van toilette aan die agterkant is. Die 21ste-22ste rye herhaal die rangskikking van rye nr. 16-18, behalwe dat daar in die 21ste ry net vier plekke is wat nie van die res af omhein is nie. Daar is ook genoeg beenspasie, die enigste nadeel is dat daar nooduitgange naby is. Die middelste gedeelte, naamlik die 32ste en 33ste rye, het agterwande, so jy sal nie kan ontspan en lê nie. Alle sitplekke in die 34ste ry het 'n afskorting voor, wat min spasie kan veroorsaak. Die 45ste-47ste rye is aan die stert van die vliegtuig, so dit kan daar stampvol wees. Die 49ste ry kan die mees ongelukkige genoem word, aangesien die tekortkominge wat vroeër genoem is ten volle in hierdie sektor aanwesig is.
Gevolgtrekking
Die kapasiteit van die Boeing 747 is van weergawe tot weergawe opgegradeer, maar volgens die vervoerders en direkte gebruikers van hierdie vliegtuig, hoewel dit baie brandstof verg, is dittranskontinentale vlugte regverdig homself. British Airways, wat die grootste Boeing 747 tydens die Amerikaanse krisis gekoop het, met 'n kapasiteit van tot 500 mense, kan as 'n ernstige bevestiging dien. Die aantal motors van hierdie klas in die maatskappy se vloot vandag is 57 eenhede.
