Die An-225 Mriya-vliegtuig, waarvan die foto hieronder geleë is, is die swaarste vliegtuig in terme van drakrag wat nog ooit in die lug opgestyg het. Sy maksimum opstyggewig is 640 ton. Die skepping van die model is geassosieer met die behoefte om 'n lugvervoerstelsel te bou vir die behoeftes van die projek van die herbruikbare Sowjet-ruimtetuig Buran. Daar moet kennis geneem word dat hierdie vliegtuig tans slegs in een kopie bestaan. Dit alles sal later in meer besonderhede bespreek word.
Ontwerpbestelling
In die middel van 1988 het die regering van die Sowjetunie die Antonov-ontwerpburo opdrag gegee om 'n ontwerp te ontwikkel en 'n nuwe vliegtuig te bou. Die hoofvereiste wat aan hom gestel is, was die vermoë om die Buran-ruimtetuig te vervoer. Daarbenewens was die vliegtuig beplan om in so 'n aktiwiteitsveld soos vervoerlugvaart gebruik te word, waar dit gebruik sou word om groot-grootte toerusting virolie-, konstruksie- en mynboubedrywe.
Voorloper
Benewens alle ander vereistes, het die ontwerpers voor die taak gestaan om die koste van die nuwe vliegtuig so veel as moontlik te verminder. Daarbenewens was dit nodig om die tyd van sy konstruksie so veel as moontlik te verminder. In hierdie verband het hulle besluit om die ontwerp, sowel as die hoofeenhede en komponente van 'n ander groot model - die AN-124 Ruslan, as basis te neem. Daar moet kennis geneem word dat sy op daardie stadium met selfvertroue die gradering "The Best Aircraft of Ukraine" gehaal het ('n foto van die vaartuig word hieronder gegee).
Hierdie vaartuig het sy eerste vlug aan die einde van 1982 gemaak. Sy vervoereienskappe was van die beste op die planeet. 'n Aanskoulike bewys hiervan was die feit dat sommige wêreldruimtemaatskappye ná die verskyning van Ruslan hul lugvervoervoertuie aktief begin verfyn het. Dit geld ook vir die Amerikaners, wat hul Lockheed-projek – S-5A Galaxy – dringend begin verbeter het.
Voorlopige studies het getoon dat hierdie swaar vervoervliegtuig, in terme van so 'n aanwyser soos loonvrag, in staat was om die komponente van nie net die Buran-stelsel nie, maar selfs die suurstof- en waterstoftenks van die Energia-vuurpyl in vasgemaakte vorm te vervoer. Aan die ander kant het sy enkelvinstert dit onmoontlik gemaak om lang vragte ekstern te vervoer.
Sleutelveranderings
Die ontwerpers het die ontwerp van die vlerke vir Mriya verander. In verband met die toevoeging van bykomende afdelings in die sentrum, hulspan. Die ontwerp van die vlerkmonterings op die pylone het dieselfde gebly, maar hul getal het tot ses toegeneem. As die grootte van die dwarssnit van die romp, in vergelyking met die vorige wysiging, dieselfde gebly het, het die totale lengte van die romp toegeneem. Om gewig te verminder, is besluit om die vrag-agterluik uit te skakel met al die toestelle wat ontwerp is vir op- en aflaai. Vir toegang tot die vragkompartement styg die boeg van die voering. In totaal neem dit ongeveer tien minute om die oprit oop of toe te maak. Op die Ruslan-model is vyf aparte rakke met tweelingwiele geïnstalleer, wat die hoofondersteuning vir die onderstel was, in die An-225 het hul getal tot sewe toegeneem. Die sterteenheid vir die moontlikheid om goedere buite die bak te vervoer, is tweekiel gemaak.
Aanbieding
Die An-225 Mriya-vliegtuig is op 30 November 1988 deur die Algemene Ontwerper van die Antonov-buro, P. V. Balabuev, aan die Sowjet-publiek aangebied. Terselfdertyd het ingenieurs vir die eerste keer 'n vliegtuig uit die monteerwinkel uitgerol.’n Paar dae later het die motor sy eerste maneuvers by die aanleg se vliegveld uitgevoer, naamlik draf teen snelhede tot 200 km/h, draaie en die opheffing van die voorste landingsgestel. Op 1 Februarie 1989, op die Boryspil-lughawe, is dit vir die eerste keer aan buitelandse kundiges en joernaliste gewys.
Eerste opstyg
Aanvanklik het die ontwerpers beplan om hul eerste opstyg op 20 Desember 1988 te maak. Weens slegte weerstoestande (sterk wind en lae wolke) was hierdie geleentheid egteruitgestel. Die situasie was die volgende dag soortgelyk. Ten spyte hiervan het die skip na 'n lopie van 950 meter maklik van die grond af opgestyg en begin klim. Die eerste vlug van die liner het 1 uur en 14 minute geduur. Die belangrikste ding wat die ontwerpers van die An-225 "Mriya" wou bepaal tydens dit was die kenmerke van die skip se beheerstelsel, sowel as die korrektheid en betroubaarheid van die aan boord toerusting. Daarbenewens moes die ingenieurs die aërodinamiese regstellings van die masjien opklaar. Op grond van die resultate van die vlug het hulle tot die gevolgtrekking gekom dat alle stelsels en komponente in volle ooreenstemming met die berekende data werk. Op 28 Desember 1988 het die liner nog 'n toetsvlug voltooi.
Rekords
Op 22 Maart 1989 was 'n baie ongewone vlug van die Mriya-vliegtuig (An-225) geskeduleer. Die tegniese eienskappe van die voering het al die voorvereistes gegee om verskeie wêreldrekords te breek. Ter voorbereiding vir hierdie geleentheid het baie spesialiste aktief deelgeneem - toetsers, ontwerpers, tegnici, ingenieurs en vlieëniers. Na die opdraggewig van die vrag, waarvan die massa 156,3 ton was, is die vulnekke van die brandstoftenks verseël. Verder het die skip sonder enige probleme die lug opgestyg, en 45 minute later het dit suksesvol geland. In hierdie kort tydperk het die An-225 Mriya 110 wêreldrekords gebreek. Die vorige prestasie van die Amerikaanse Boeing 747-400 in so 'n aanwyser as die maksimum opstyggewig is met soveel as 104 ton oorskry. Die kenners se terugvoer het getuig dat die An-225 'n groot en blink toekoms het.
Bereiking van die hoofdoel
Wat ook alwas, die opstel van wêreldrekords was ver van die hoofdoel in die konstruksie van nuwe items. Soos hierbo genoem, was die doel van die vliegtuig die eksterne vervoer van die Buran-ruimtekompleks. Die vaartuig het sy eerste vlug met so 'n vrag op sy "rug" op 13 Mei 1989 gemaak toe dit dit by die Baikonoer-kosmodrome afgelewer het. Die bemanning, onder leiding van A. Galunenko, het daarin geslaag om die beheerbaarheid van die skip met Buran aan boord na te gaan, asook brandstofverbruik en vlugspoed in verskeie toestande te meet. Tien dae daarna het die vliegtuig 'n direkte vlug op die Baikonoer-Kiev-roete uitgevoer. Die afstand van 2700 kilometer is in hierdie geval in 4 uur en 25 minute afgelê. 'n Foto van die grootste vliegtuig op die planeet met Buran aan boord word hieronder gewys.
Eerste kommersiële vlug
Die An-225 het sy eerste kommersiële vlug in Mei 1990 gemaak. Toe het die vliegtuig 'n spesiale trekker "T-800" (sy gewig was meer as 100 ton) van Chelyabinsk na Yakutia vervoer. Nadat hy op die lughawe geland het, is hy dadelik omring deur 'n entoesiastiese skare. Daar moet kennis geneem word dat hierdie ekspedisie ver van toevallig was. Dit was van groot belang, nie soseer vir die nasionale ekonomie van die land nie, aangesien dit die doel gehad het om die vervoervermoë van die vliegtuig in sulke moeilike omstandighede soos in die Arktiese gebied te toets. Op grond van die resultate het die ontwerpers 'n aantal nuttige studies gedoen en waardevolle gevolgtrekkings gemaak.
Sleutelkenmerke
Een van die belangrikste voordele van die Mriya-vliegtuig (An-225) istegniese eienskappe en vlugdata. Die voering is toegerus met ses turbojet-enjins, wat D-18T genoem word. Die gewig van elkeen van hulle oorskry die merk van vier ton. Hul totale stukrag is 1377 kN, wat voorheen 'n ongekende waarde is. Tydens opstyg ontwikkel elkeen van hulle krag, wat 12 500 perdekrag is. Die vlerkspan van hierdie vliegtuig is 88,4 meter, terwyl die oppervlakte 905 vierkante meter is. Wat die afmetings betref, is sy lengte en hoogte onderskeidelik 84 en 18,1 meter.
Die kruisspoed van An-225 is op 850 km/h gestel. Met dien verstande dat die brandstoftenks volledig aangevul is, is die skip in staat om 15 000 kilometer te reis wanneer dit leeg is en 4 500 kilometer met 'n maksimum vrag. Die loonvrag van 'n vliegtuig is 250 ton. Terselfdertyd is dit in staat om op 'n hoogte van tot 11 duisend meter te vlieg. Wat die vereistes vir die aanloopbaan betref, moet sy minimum lengte 3 kilometer wees. Die brandstofverbruik van die masjien is amper 16 ton per uur (wanneer dit teen kruisspoed en met 'n vol vrag werk).
Geleenthede
Die vliegtuig is in staat tot direkte intrakontinentale vervoer van goedere wat tot 200 ton weeg, sowel as interkontinentale vervoer van goedere wat tot 150 ton weeg. Buite, op die romp, kan groot-grootte elemente wat tot 200 ton weeg, per vliegtuig vervoer word. Die laairuim van die An-225 is redelik ruim. BYVeral 16 UAK-10 universele lugvaarthouers (10 ton elk), 50 passasiersmotors of monovragte wat tot 200 ton weeg (stortvragmotors, kragopwekkers, turbines, ens.) sal maklik binne die romp pas. Vir op- en aflaai is die model toegerus met 'n hele kompleks, wat vier hysmeganismes met 'n hefvermoë van vyf ton insluit. Boonop het die skip se ontwerpers voorsiening gemaak vir twee liere.
Crew
An-225 Mriya-vliegtuig word deur 'n bemanning van ses mense beheer. Om toegang tot die kajuit te vergemaklik, is die sitplekke van die eerste en tweede vlieëniers toegerus met 'n hele stelsel van aanpassings en kan dit draai. Agter hulle is die werkplek van 'n navigasie- en kommunikasiespesialis. Regs in die kajuit is die sitplekke van boordingenieurs. Daar moet kennis geneem word dat 'n kamer vir 'n reserwebemanning in die vliegtuig voorsien word. In die hoofkajuit is altesaam ses sitplekke toegerus, en in die hulpkajuit - twaalf. Om 'n bemanningsbevelvoerder van hierdie masjien te word, moet die vlieënier ten minste vyf jaar ondervinding hê in die bestuur van die An-124 Ruslan-model.
Avionics
Die lugvaartkunde van die An-225 Mriya-model sluit 'n outomatiese vlugwerkverrigtingbeheerstelsel in, sowel as 'n vertoning met 'n dinamiese kaart. Terselfdertyd is elektroniese monitors wat vir elektroniese beheer bedoel is, hier afwesig. Die neuskompartement is in twee diëlektriese sones verdeel. Hulle is ontwerp om beskerming te bied vir die grondnavigasieradar, sowel as die radarstelsel.vooruitsig. In die rol van rugsteuninstrumente is hier die hoogte-aanwyser en die houdingsaanwyser. Daarbenewens het die kajuit 'n aanduiding van die posisie van die brandstofhefbome, stootaanwysers van kragsentrales, sensors vir die afwyking van opstyg- en landingstoestelle en beheeroppervlaktes.
Wedergeboorte
Na die ineenstorting van die Sowjetunie het die grootste vliegtuig ter wêreld nutteloos geblyk te wees. In 1994 is sy vlugte gestaak. Boonop is die enjins en ander toerusting in die algemeen daarvan verwyder vir die doel van verdere gebruik in Ruslans. Hoe dit ook al sy, elke jaar is die behoefte aan resussitasie van die projek genaamd "Mriya" meer en meer gevoel: groot vliegtuie van ander vooraanstaande wêreldvervaardigers kon nie die take hanteer wat net die An-225-model kon doen nie. Gevolglik het die ontwerpers die voering gefinaliseer om te verseker dat dit voldoen aan bestaande standaarde in burgerlugvaart.
7 Mei 2001 word beskou as die tweede verjaardag van Mriya. Dit was toe, na 'n reeks lopies, draaie en toetse, die voering weer opstyg. Die benaming UR-82060 is aan boord toegepas, en die bemanning is gelei deur vlieënier A. V. Galunenko. Die motor het sowat vyftien minute in die lug deurgebring, waarna dit veilig geland het. 23 Mei 2011 het die skip al die nodige sertifikate ontvang, insluitend internasionale. Dit laat dit toe om vir kommersiële vervoer van goedere gebruik te word.
Tweede kopie
Van die begin van die konstruksie van die An-225 Mriya-vliegtuig is daar beplan om tweekopieë. Ten spyte hiervan is die tweede motor nooit voltooi nie. Die rede hiervoor was die gebrek aan behoorlike befondsing vir die projek. Tans is dit geleë op die grondgebied van die Antonov-aanleg. Kenners skat die algehele graad van sy gereedheid op 70 persent. Meer spesifiek, die romp, een vlerk en die middelste gedeelte het sedert die Sowjet-tyd gebly. Volgens die ontwerpers is dit heel moontlik om hierdie motor klaar te bou, maar dit verg 'n som geld, wat sowat 150 miljoen Amerikaanse dollar is. Dit is slegs moontlik wanneer 'n kliënt of borg verskyn.
Sommige kenmerke van die Mriya-vliegtuig
Om veiligheid tydens vlug te verseker, moet die swaartepunt van hierdie vliegtuig met vrag langs die lengte binne sekere perke geplaas word. In hierdie verband word laai uitgevoer volgens die instruksies. Die nagaan van die korrektheid van hierdie proses is die verantwoordelikheid van die medevlieënier. 'n Draer van ander vervaardigers kan nie gebruik word om hierdie vaartuig te vervoer nie, so sy eie kopie van hierdie toestel word aan boord vervoer. Dit is 'n swaar vervoervliegtuig, as gevolg van die groot gewig van die masjien bly onderstelmerke altyd op die sypaadjie. Terselfdertyd begin die koste van een van hul bande by duisend Amerikaanse dollars.
